Dzisiaj chciałbym opowiedzieć o genialnym projekcie konstruktorów z Zakładu Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, który powstał w czasach absolutnie temu nie sprzyjających. Chodzi o prototypowe lokomotywy serii 302D, oznaczonych w PKP jako SP47.
Projekt przeszedł początkowo (1972 rok) bez echa być może dlatego, że powstał równolegle z lokomotywą 303D, oznaczonej jako SU46, która miała być mocniejszą wersją 301D (SP45). 302D miała pudło identyczne z SU46, ale ze względu na większy o 4 cylindry silnik spalinowóz ten był o ponad metr dłuższy. A to dopiero początek nowinek, które w założeniu miały zrobić z pojazdu nowoczesną lokomotywę spalinową, zdolną osiągnąć prędkości rzędu 140 km/h…
Spalinowy silnik Fiata sprzęgnięto z trójfazową prądnicą prądu przemiennego. To był ewenement w krajowym kolejnictwie. Nic natomiast nie wyszło z planów wyposażenia pojazdu w importowane prądnice do ogrzewania składów. Te dostarczył – podobnie jak do SU46, a później także do SP45 w miejsce kotłów parowych (co spowodowało zmianę oznaczenia na SU45) – wrocławski Dolmel.
Lokomotywę wyposażono w dwa trójosiowe wózki, bez czopa skrętu. Pojazd jako pierwszy otrzymał monoblokowe zestawy kołowe z wkładkami elastycznymi SAB, ale w trakcie eksploatacji – z uwagi na brak części zamienne – zostały wymienione na ramienne.
Kolejną nowością było oparcie silników trakcyjnych na osiach zestawów kołowych za pomocą łożysk tocznych. Tego nie miała żadna inna lokomotywa w naszym kraju. Niestety, silniki trakcyjne na ramie wózka zamontowano w sposób półodsprężynowany (tzw. Sposobem tramwajowym, „za nos”), a więc dość staroświecko.
Oba prototypy rozpoczęto budować w 1974 roku. Gdy rok później pierwszy był już gotowy, niemal natychmiast po testach zdecydowano, że HCP ma zakończyć budowę tej serii i zabrać się za elektryczne ET41. Upór pracowników z Poznania spowodował, że również drugi prototyp został ukończony – w 1977 roku. W kuluarach mówiło się o tym, że SP47 okazała się o wiele lepsza niż produkowana w Ługańsku lokomotywa M62 (na PKP ST44). „Polska lokomotywa była w stanie dorównać we wszystkim Radzieckiej. Radziecka nie była w stanie w niczym dorównać Polskiej” – te słowa najlepiej obrazują powody decyzji politycznej. Zwłaszcza że chwilę później na krajowych torach wręcz zaroiło się od „gagarinów”, jak żargonowo określa się ST44.
Po serii testów zdecydowano się eksploatować obie SP47 z maksymalną prędkością 120 km/h. Dlaczego tak się stało? Otóż parametry prądnicy odbiegały od założeń i w efekcie praca ciągła przy napięciach wymaganych dla osiągania maksymalnych prędkości okazała się niemożliwa. Dodatkowo pojazd nie był wyposażony w hamulec elektrodynamiczny i były obawy, że lokomotywa rozpędzona do tak dużej prędkości zwyczajnie nie zatrzyma się na czas.
Oba pojazdy zostały przydzielone na warszawską Olszynkę Grochowską i prowadziły głównie ekspresy z Warszawy do Gdyni. Brak części powodował, że coraz częściej były odstawiane, a elektryfikacja kolejnych odcinków torów – zwłaszcza odcinka z Nasielska do Gdańska – powodowała spychanie lokomotyw do pracy na liniach lokalnych. Wreszcie w 1991 roku w egzemplarzu 002 w silniku spalinowym ukręcił się wał korbowy, a dodatkowo pękł blok silnika (w taki sposób masowo psuły się również siostrzane SP/SU45 i SU46). W takim stanie razem z nadal czynnym pojazdem 001 została przebazowana z Olszynki Grochowskiej do Olsztyna. Ponieważ jednak w kwestii naprawy nie działo się nic (stanowiła prawdopodobnie magazyn części dla jeszcze będącej w ruchu SP47-001), w 1998 roku skreślono ją z inwentarza PKP i dwa lata później zezłomowano.
Egzemplarz 001 pojeździł na Warmii jeszcze trzy lata po przebazowaniu, ale i w tym pojeździe ukręcił się wał korbowy (1997). Ta jednak lokomotywa miała więcej szczęścia – znaleziono dla niej miejsce w skansenie w Kościerzynie, gdzie stoi aż po dziś.
Lokomotywa SP47 powstała w złym momencie. Decyzje polityczne zniszczyły w zarodku obiecujący projekt, z którego po znalezieniu recepty na pewne bolączki (np. Mniejsza od możliwości technicznych dynamika spowodowana tylko jednym układem bocznikowania, brak hamulca elektrodynamicznego czy słabsze od założeń parametry prądnicy) mógł powstać najlepszy kolejowy pojazd spalinowy w całym Układzie Warszawskim, będący konkurencyjnym również w krajach zachodnich. Wówczas być może nie mówilibyśmy o jednej stojącej w skansenie lokomotywie, a o kilkudziesięciu albo oryginalnych, albo modernizowanych. A tak możemy jedynie podziwiać ocalały od palnika prototyp w kościerzyńskim skansenie.
Na koniec dane techniczne:
Typ: 302D
Producent: HCP
Typ silnika spalinowego: FIAT W2116SSF
Przekładnia: elektryczna
Moc znamionowa silnika spalinowego: 2200 kW
Pojemność zbiorników paliwa: 5500 l
Prędkość konstrukcyjna: 140 km/h
Prędkość eksploatacyjna: 120 km/h
Masa służbowa: 114 t
Długość: 20,18 m
Szerokość: 3,034 m
Wysokość: 4,254 m
