Po kilku tygodniach przerwy wracamy z nową szczecińską historią dotyczącą komunikacji. Tramwajową, dziś w niedzielę bowiem obchodzimy 23 rocznicę debiutu liniowego dla wagonów 105N2k/2000, nazywanych potocznie w Grodzie Gryfa „bulwami”. Pierwszy ich wyjazd na linię miał miejsce 19 maja 2001 roku. To sympatyczne, ale niestety wysokopodłogowe pojazdy, z których oprócz Szczecina (14 sztuk), jest także znana Warszawa.
Wyjątkowość wagonów nie polegała tylko na ciekawym designie. Przed tym zakupem z Alstomu, ostatnie większe dostawy nowych tramwajów do Szczecina miały miejsce na początku lat 90. XX wieku. Kupiono wówczas za 2/3 ceny 26 wagonów 105Na, a w 1994 roku rodzynek określony jako 105Np. Potem nastąpił okres zakupów „używek”: „stopiątki” z Gorzowa, „stodwójki” z kilku polskich miast, 33 „helmuty” i 11 doczep do nich. Wagony były tanie w zakupie, ale nie tanie w eksploatacji. W czerwcu 2000 roku nastąpił, jakby nie spojrzeć, na tamte czasy przełom. Było nim podpisanie umowy na dostawę 14 sztuk wagonów wariantu 105N2k/2000 (przy czym wersję oznaczano 105N2k/S/2000, a sam typ jako 105N2k). Trzeba pamiętać, iż wówczas kontynuowany był też temat zakupu pierwszych niskopodłogowych tramwajów razem z innymi miastami, ale te dość szybko odjechały w bliżej nieokreśloną przyszłość. Sam przyjazd „bulw” zapowiadano pod koniec roku 2000, jednak opóźnienia nie dało się wyeliminować, zresztą nawet nie jednego. „Alstom” z Chorzowa zapowiadał najpierw wersję ze ścianą czołową z wagonów 116Na/1, następnie z 116Nd. Tak naprawdę więc nie wiadomo było co przyjedzie, aż do prezentacji na Śląsku. 6 marca 2001 roku zaprezentowano obok pociągu „Metropolis”, także wagon dla Warszawy, z nowym wyglądem i nowoczesną aparaturą. Pudło określano jako konstrukcyjnie nowoczesne, przystosowane do mocowania paneli czołowych wykonanych z tworzyw sztucznych. Ściany boczne także miały nowy, zaokrąglony profil, a pojazdy zyskały aparaturę firmy „Woltan”. Zastosowanie rozruchu tyrystorowego umożliwiło likwidację tradycyjnego rozrusznika. Dzięki temu można było zastosować pełną belkę grzbietową. W połączeniu z zastosowaniem blachy 2 mm do produkcji pudła wagonu, zwiększyło to odporność wagonu na wszelkiego rodzaju zderzenia.
Zastosowano też ręczny zadajnik jazdy (zwany po prostu joystickiem), wraz z wbudowanym czuwakiem, klimatyzację dla motorniczego i nowość w tamtych czasach: informację pasażerską w postaci wewnętrznych tablic elektronicznych. Warszawskie wagony doczepne były bez kabin, szczecińskie zaś je posiadały. Dziś oczywiście już wiemy że nie wszystkie, ale o tym dodatku później.
„Delfiny” bo taka ksywka też się przyjęła w niektórych środowiskach, przyjeżdżały do Grodu Gryfa na lawetach w wersji malowania ZKM (białe pudło z granatowo-czerwonymi pasami na fartuchach) począwszy od 8 maja aż do końca lipca 2001 roku, były rozładowywane w zajezdni tramwajowej Pogodno. Jeśli dobrze pamiętam to wagony o przyszłych numerach 787 i 788 w drodze na Pomorze Zachodnie odwiedziły Gorzów Wielkopolski, by uczestniczyć w 4-dniowych testach. W Szczecinie „bulwy” zostały podzielone pomiędzy dwie zajezdnie. Na Pogodno trafiło 8 wagonów (numery 783-790), a na Golęcin 6 pojazdów (numery 1053-1058). Wszystkie zostały połączone w składy na zasadzie „mniejszy z większym”. Debiutem została zaszczycona linia 9, skład 783+784 pojawił się na niej właśnie 19 maja. Już w pierwszych tygodniach eksploatacji na Golęcinie zanotowano wyjątki, wagon #1053 pojawił się w wersji solowej na „jedenastce”. Jesienią 2001 podjęto próby połączenia trójskładów w zajezdni TW1 (Pogodno). Złożone pojazdy wykorzystano do obsługi linii 8 na okres Wszystkich Świętych. Rozwiązanie się sprawdziło i było kontynuowane przez 8 kolejnych jesieni. Na przełomie lat 2003/2004 we wszystkich szczecińskich wagonach 105N2k/2000 wymieniono fabrycznie zamontowane tablice matrycowe firmy R&G na nowe, pomarańczowe wyświetlacze diodowe, znacznie bardziej czytelne z dużych odległości.
Pojazdy przez kilka lat miały nieformalny zakaz obsługi linii 3 ze względu na tragiczny stan torowisk na ulicach Niemierzyńskiej i Arkońskiej. W 2004 roku „bulwa” technicznie po raz pierwszy odwiedziła zajezdnię Niemierzyn. Był to wagon #785. Dopiero w 2007 roku po raz pierwszy obsłużyła linię 4, a jeszcze później reaktywowaną w 2012 roku linię 10. Po rewitalizacji, 6 lat od dostarczenia (2 marca 2007) zmieniono kolorystykę w pierwszym składzie. Był to zestaw 783+784, kilka miesięcy później ten sam zabieg przeszedł 1053+1054, który też otrzymał barwy popularnie zwane jako „koszmarkowe” (czerwone z paskami na fartuchach). Barwy „Floating Garden” (obecnie obowiązujące) pojawiły się po raz pierwszy 1 czerwca 2010 roku na wagonie #784. W związku z dostawami niskopodłogowych Swingów, w drugiej połowie 2013 roku przeniesiono wszystkie składy z zajezdni Pogodno na Golęcin. Część z nich (783+791, 789+793, 782+795) poddano wówczas rewitalizacji (blacharka z malowaniem + odświeżenie osprzętu z wymianą materiału na siedziskach) w warsztatach remontowych. Zapytacie o co chodzi z tym nowymi numerami…?
Otóż w 2006 roku miasto Szczecin otrzymało dofinansowanie z programów strukturalnych Unii Europejskiej, za które zakupiło 6 czynnych doczep do wagonów 105N2k/2000. Przetarg miał za zadanie wyłonić ich producenta, ale jeszcze przed jego ogłoszeniem pojawiały się pogłoski jakoby specyfikacja miała wykluczyć producenta innego niż „Alstom”. W rzeczywistości Chorzowski producent nie zainteresował się przetargiem, a swoje oferty wysłały firmy z Poznania oraz „Protram” z Wrocławia. Po kilku protestach ze strony oferentów ostatecznie zdecydowano, że doczepy dostarczy wrocławski „Protram”. Pierwsza z nich bardzo podobna do pierwowzoru przyjechała do Szczecina w dniu 13 listopada 2007 roku, a ostatnia nieco ponad miesiąc później. Cztery z nich trafiły do zajezdni Pogodno (791-794), a dwie do zajezdni Golęcin (ówczesne 1063-1064). Debiut liniowy pierwsze dwie doczepy miały 29 grudnia 2007 roku. Łącznie więc w Szczecinie stacjonuje obecnie 20 bardzo podobnych wagonów, te najnowsze swojej rocznicy dziś nie obchodzą, ale nie wypadało o nich nie wspomnieć. W pierwszej połowie 2015 roku na fali ujednolicenia numeracji spółki z cztero- na trzycyfrową powstały składy 777+797 i 778+798, wcześniej wspomniane doczepy 1063-1064 przemianowano numeracyjnie na zakres 795-796.
Przez ponad 20 lat wszystkie wagony zanotowały długie przestoje, kolizje i wypadki. Tu nie ma się czemu dziwić. Niektóre były bardzo poważne i wydawało się, że po nich wagony już nie wrócą do ruchu. Tak było z pojazdami #784, #785, #786, #789 i #793. Drugi z wymienionych stracił nawet możliwość jazdy jako prowadzący w składzie, ponieważ nie odbudowano go w pełnym wyposażeniu. „Bulwy” przez lata są też nośnikami niezliczonych reklam, także całopojazdowych. Niektóre z nich jak „Netto” i „Veka” były i są wieloletnie. 23 lata liniowo to jednak mocne zmęczenie materiału. Widać to przez kilka ostatnich lat, gdy gotowość do ruchu idzie zdecydowanie w dół, a często składy zjeżdżają awaryjnie już po 2-3 godzinach kursowania. Jeśli „Tramwaje Szczecińskie” myślą poważnie o dalszej eksploatacji, nie powinny unikać dalszego tematu napraw głównych. Taką porządną naprawę kilka lat temu miał zestaw 787+794, a także przy okazji naprawy powypadkowej – 789+793. Drobne zabiegi takie jak wymiana siedzeń na te z „Astromalu” tu nie pomoże.
Sympatyczne, ale z niepewną przyszłością. Tak najkrócej można scharakteryzować obecnie szczecińskie „bulwy”. Wiele już plotek słyszałem na temat planów ich modernizacji w zakresie napędowym. Wszystkie okazały się tylko życzeniami. Wobec bardzo mglistych planów dotyczących zakupu nowego, niskopodłogowego taboru, czas na konkretne decyzje. Według stanu na 1 maja 2024 najczęściej tramwaje te można spotkać na liniach 6, 7, 9 i 11, od 2021 roku jeden ze składów 788+786 jest na stałe wyłączony z użytkowania. Dwa kolejne pozostają nieczynne czasowo po kolizjach. Urok starych golęcińskich wagonów? Wypada to w końcu zmienić.
