Dzisiaj opiszę jednostkę elektryczną, którą – jak sądzę – każdy, kto ma pod nosem linię kolejową pod drutami, choć raz w życiu miał okazję się przejechać.
Elektryfikacja kolejnych odcinków torowisk w Polsce spowodowała konieczność wprowadzenia jednostek elektrycznych przystosowanych do obsługi niskich peronów. Taki projekt wykonano przy okazji przygotowywania EW55. Został on oznaczony fabrycznie 5B/6B.
Pierwszą jednostkę złożono i przetestowano w 1961 roku, a w kolejnym rozpoczęto już produkcję seryjną.
Przez wszystkie lata produkcji pojawiło się kilka wersji tej jednostki. Ogólnie rzecz ujmując przyjęto dwa typowe podziały:
EN57-001 do 130 oraz od 601 do 1113 miały ryflowane poszycie bocznych ścian oraz czoło z trzema szybami
EN57-1114 do 1825 miały gładkie poszycie bocznych ścian oraz czoło z trzema szybami
EN57-1901 do 1943 miały gładkie poszycie bocznych ścian, czoło wzorowane na EW58 (z dwiema szybami czołowymi) i najczęściej plastikowe siedzenia (bodaj w EN57-1944 jest przekomiczna sytuacja, w której w jednym przedziale są siedzenia pierwszej klasy, a reszta ma fotele plastikowe). Swoją drogą, EN57-001 do 130 fabrycznie były wyposażone w przedział pierwszej klasy.
Inny podział tych jednostek wskazuje, że:
EN51-001 do 1500 mają półkoliste laminaty sufitu
EN51-1501 do 1953 mają płaskie laminaty sufitu, jedynie zaokrąglone przy oknach.
Jakiekolwiek podziały są jednak bardzo umowne, gdyż EN57 – aby utrzymać się w ruchu – często po wypadkach były ratowane z innych członów porozbijanych jednostek. Zdarzyło mi się jechać jednostką, w której wagony rozrządcze miały laminaty półkoliste i siedzenia z zieloną dermą, a silnikowy miał płaskie laminaty i siedzenia z czerwoną dermą, do tego w zupełnie innym kształcie.
Jednostki EN57 mogły współpracować ze sobą nawzajem oraz z pociągami pokrewnymi – EN71 i ED72. A także z EW58, ale tylko wówczas, gdy te miały rozruch ustawiony na dolne parametry.
Jednostki te jeździły nie tylko w Polsce. W 1975 roku wyeksportowano 40 sztuk tych pojazdów do Jugosławii. 37 zespołów złożono z czterech wagonów, trzy pozostały trójwagonowe. Nosiły tam przezwisko „Gomułek”.
Czterowagonowe jednostki oparte o EN57 pojawiły się w Polsce w roku 1976. Oznaczono je serią EN71. Zostały skierowane na Południową DOKP, a dedykowane były dla połączeń pomiędzy Krakowem i Zakopanem (a po elektryfikacji linii z Tarnowa do Krynicy również tam), gdzie EN57, mając mniejszą moc, nie zawsze dawały sobie radę na podjazdach. Cztery dodatkowe silniki robiły różnicę. Dodatkowo, ponieważ te jednostki były przeznaczone do pracy w górach, fabrycznie wyposażono je w stojaki na narty.
Od 1984 roku w lokomotywowniach oraz ZNTK Mińsk Mazowiecki zestawiano jednostki EN71 z porozbijanych lub zdefektowanych EN57. Tak powstało jeszcze ponad 30 jednostek EN71, które przydały się na węźle Krakowskim i Wrocławskim, ale także na reelektryfikowanej linii z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby oraz – w późniejszym okresie – na gdańskiej SKM.
W latach 1986-1988 podjęto próbę zbudowania jednostek EN57 z rozruchem impulsowym. Przebudowano w ten sposób jednostkę nr 881 (podczas naprawy głównej w 1986 roku) oraz zbudowano trzy fabrycznie nowe, oznaczone numerami 2001-2003 (rok 1988). Wówczas jednak aparatura rozruchu impulsowego krajowej produkcji okazała się bardzo zawodna, więc wszystkie jednostki otrzymały rozruch oporowy, a te oznaczone numerami 2001-2003 przemianowano na 1826-1828.
Tymczasem kilka sztuk EN71 w latach 90-tych (przed wprowadzeniem ED72) zostało dostosowanych do ruchu dalekobieżnego. Zainstalowano inne siedziska, a w tych przerobionych w Małopolsce zaaranżowano przedziały klasy pierwszej. Tak przebudowano m.in. EN71-07, który jeszcze długo nosił malowanie identyczne do ED72. Na Dolnym Śląsku zaś w podobny sposób zaaranżowano jednostkę EN71-43, o której pisałem w swoim debiutanckim artykule dla Historii Transportu Publicznego.
Produkcję EN57 zakończono dopiero w 1993 roku, w związku z czym te jednostki uznano za najdłużej produkowany pojazd szynowy na świecie. Niemniej pojazdy te już były mocno przestarzałe konstrukcyjnie, a do tego wiekowe. Jednakże wysokie noty, które otrzymywał ten sprzęt, jego mnogość i szerokie zastosowanie spowodowały, że jeśli to tylko było możliwe – jednostki nie szły na złom, tylko były modernizowane.
Zaczęło się w 2006 roku, gdy to w ramach programu SPOT zaczęto modernizować jednostki EN57. Napraw dokonywały zakłady ZNTK Mińsk Mazowiecki, Pesa Bydgoszcz i Newag Nowy Sącz. Część mechaniczna praktycznie się nie zmieniła – zmieniono jedynie przetwornicę główną na statyczną elektroniczną (dającą napięcia 110 V DC, 220/230 V AC i 24 V DC), sprężarki tłokowe na śrubowe oraz zmieniono usprężynowanie wózków. Zmieniono ściany czołowe na wykonane z tworzywa i z jedną dużą szybą zamiast trzech mniejszych. Zmieniono aranżację wnętrza – zlikwidowano przedział służbowy. Skrajne drzwi wyposażono w windy dla niepełnosprawnych, a w tym co zostało z przedziału służbowego zainstalowano stojaki na rowery. Siedzenia wymieniono na obite materiałem. Zabudowano toalety przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych.
W 2007 roku Koleje Mazowieckie zleciły ingerencję w część mechaniczną. Zastosowano rozruch impulsowy. W czterech jednostkach (768, 1089, 1094 i 1116) zabudowano aparaturę instytutu Elektrotechniki Warszawa. W czterech innych – oznaczonych później jako EN57KM – o numerach 1486, 1566, 1567 i 1562 zainstalowano aparaturę firmy Medcom. To były pierwsze w udany sposób przebudowane jednostki tej serii z rozruchem impulsowym. ZNTK Mińsk Mazowiecki, zmieniając rozruch, przy okazji zastosował mikroprocesorowe sterowanie napędem i hamowanie elektrodynamiczne.
W 2008 roku Koleje Mazowieckie poszły o krok dalej. Oprócz zmiany rozruchu przebudowano też silniki trakcyjne – na typ LK450X6 (prądu przemiennego). Przebudowa polegała na przezwojeniu stojana i zmianę rotora. Silniki zabudowano w starych obudowach, dzięki czemu nie było konieczności wymiany przekładni głównych. Cała jednostka dzięki tej zmianie ma moc 1 MW, co znacznie zwiększyło przyśpieszenie rozruchu. Zwiększyła się także prędkość maksymalna – do 120 km/h. Tak zmodernizowano 10 pociągów, z czego sześć wykonał ZNTK Mińsk Mazowiecki, a pozostałe Newag Nowy Sącz. W późniejszym czasie (2013) przy naprawach głównych z modernizacjami silniki trakcyjne i przekładnie główne były wymieniane.
SKM Trójmiasto zleciło naprawę swojej jednostki EN71 w oparciu o założenia EN57AKM. Modernizację wykonał Newag w 2009 roku. Obecnie SKM Trójmiasto jest w trakcie odbierania 20 jednostek EN57 przebudowanych w taki sam sposób jak owa EN71.
Na montaż silników asynchronicznych zdecydowało się również województwo łódzkie. Cztery pociągi zmodernizował Newag w latach 2011-12. Oprócz silników zmodernizowano wnętrze, kabinę maszynisty oraz drzwi rozsuwane zamieniono na odskokowo-przesuwne.
W identyczny lub bardzo zbliżony sposób jak w województwie łódzkim modernizuje się także inne jednostki EN57, najczęściej oznaczone AL albo skrótem nawiązującym do nazwy województwa. Przebudowywane są nie tylko samorządowe pociągi, ale także te własne należące do Przewozów Regionalnych.
W sumie wyprodukowano 1412 sztuk jednostek EN57 i 20 sztuk EN71 dla PKP oraz 40 jednostek dla Jugosławii. Część pociągów z Bałkanów wróciło do Polski.
W barwach Polregio obecnie jeździ 808 jednostek EN57 i 8 pociągów EN71. Są w bardzo różnych wersjach, czasami to zależy od województwa.
Koleje Mazowieckie mają 186 jednostek EN57 (z czego tylko 48 nie było modernizowanych) i 6 sztuk EN71 (wszystkie sprowadzone z Bałkanów i wszystkie po modernizacjach).
SKM Trójmiasto ma jeszcze 45 jednostek EN57 (z czego 19 nie było modernizowanych) oraz 10 pociągów EN71 (ale tylko jeden zmodernizowany). Formalnie na stanie było 12 jednostek, ale pojazdy EN71-046 i 050 zostały przebudowane na EN57.
W barwach Kolei Śląskich jeździ 12 jednostek EN57 (w tym dwie sprowadzone ze Słowenii) oraz dwa pociągi EN71 (oba z Bałkanów i po modernizacjach).
W Kolejach Dolnośląskich mamy 6 jednostek EN57. Wszystkie zmodernizowane do standardu AL. Tak mała ilość wiąże się z faktem, że KD ma dużo nowego taboru, a te jednostki akurat kupiło województwo dolnośląskie.
W Kolejach Wielkopolskich sytuacja przedstawia się podobnie – większość taboru to nowy sprzęt, ale znalazło się też miejsce dla dwunastu zmodernizowanych EN57.
Egzemplarz 001, stacjonujący obecnie w Przeworsku, w roku 2017 został wpisany do Rejestru Zabytków. Przewozy Regionalne miały go skasować, ale w 2016 roku przewoźnik wycofał tę decyzję. Zdecydowała wartość pojazdu z punktu widzenia historii i rozwoju kolejnictwa w Polsce.
Dziś trudno już spotkać wyglądające oryginalnie jednostki EN57 czy EN71. Wiele pociągów tej rodziny jest po różnorakich modernizacjach. I pomimo że najstarsza jednostka – choć już nieużywana w ruchu liniowym – ma już 62 lata, nie widać kresu eksploatacji tej serii. Świadczy to tylko o tym, jak bardzo udanymi są te pociągi, choć jednocześnie są jak na dzisiejsze standardy bardzo toporne. Swoją drogą ciekawe czy te wszystkie nowoczesne składy w przypadku awarii lub zalania dwóch silników trakcyjnych dojadą do celu tylko na dwóch pozostałych… EN57 jak najbardziej, choć ze znacznie słabszymi osiągami. A EN71 dojedzie do celu nawet jak padnie jedna ze sprężarek powietrza – bo ma dwie.
Na koniec dane techniczne, które w przypadku EN57 i EN71 – poza mocą ciągłą, masą służbową, długością i ilością miejsc – są właściwie tożsame. Opiszę jedynie dane fabryczne, bo modernizacje tak bardzo pozmieniały te jednostki, że powstałoby potężne zamieszanie.
Typ: 5B/6B
Producent: Pafawag Wrocław
Silniki: LKf-450 lub LKa-470
Liczba silników i moc znamionowa:
EN57: 4 x 145 kW lub 4 x 175 kW
EN71: 8 x 145 kW lub 8 x 175 kW
Moc ciągła:
EN57: 580 kW lub 700 kW
EN71: 1160 kW lub 1400 kW
Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h
Masa służbowa:
EN57: 126,5 t
EN71: 182 t
Długość:
EN57: 64,97 m
EN71: 86,84 m
Liczba miejsc siedzących:
EN57: 188
EN71: 264
Liczba miejsc ogółem:
EN57: 656
EN71: 888
