Dzisiaj chciałbym opisać lokomotywę spalinową z przekładnią hydrauliczną, która zupełnie nie sprawdziła się na sieci PKP, za to całkiem sprawnie poradziła sobie w przemyśle. Mowa o produkowanych na radzieckiej licencji SM15.
W tamtym czasie PKP użytkowało jeszcze bardzo dużą ilość parowozów, zaś elektryfikacja postępowała dość wolno. Do tego trakcja spalinowa dopiero zaczęła być wprowadzana, a małe lokomotywy jak SM03 czy nawet SM30 nie nadawały się do cięższych prac manewrowych.
Związek Radziecki w 1959 roku zaczął produkować dla siebie manewrówki z przekładnią hydromechaniczną TGM3. Gdy to okazało się niewypałem, w 1961 roku przerobiono pojazd na przekładnię hydrauliczną i wówczas oznaczono ją TGM3A. Dwie takie zostały dostarczone do Polski w ramach umowy licencyjnej na produkcję w chrzanowskim Fabloku w roku 1963. Dostarczono także całą dokumentację techniczną. Ale i tak te spalinówki trzeba było spolonizować, zanim zostały dopuszczone do eksploatacji.
Pierwsza licencyjna SM15, oznaczona numerem 03, została wyprodukowana pod koniec 1963 roku, a do ruchu dopuszczono ją w 1964. Mimo że seryjnie miała być montowana przekładnia hydrauliczna, to problemy z dostawą podzespołów z ZSRR spowodowały, że aby pojazdy w ogóle opuściły fabrykę, dostawały przekładnie hydromechaniczne (a przecież to nawet w Związku Radzieckim powodowało problemy z eksploatacją). Ale po rozwiązaniu problemów w 1966 roku wszystkie egzemplarze – łącznie z feralną dwudziestką – otrzymały przekładnie hydrauliczne. W sumie z Chrzanowa wyjechało 55 tego typu pojazdów, z czego na PKP trafiło 25 z Fabloku i dwie ze Związku Radzieckiego.
Lokomotywa SM15 w takiej serii wyszła właściwie tylko dlatego, że były kłopoty z seryjną produkcją SM42. Te dwie lokomotywy były wprowadzane równolegle na PKP.
Trzy pojazdy SM15 były wyposażone w krajowy silnik V12CD19, mocniejszy od radzieckiego oryginału. Nie wpływało to jednak znacząco na pracę lokomotywy. Pojazd był wysoce awaryjny. Psuły się silniki i przekładnie. Prędkość konstrukcyjna 60 km/h nie była osiągana nawet podczas jazdy luzem (spalinowóz jechał wówczas maks. 55 km/h). Spaliny przenikały do kabiny. Nic więc dziwnego, że po pierwsze – po krótkim okresie pojedynczych sztuk w Warszawie i Szczecinie wszystkie SM15 pracowały na stacji Kraków Płaszów. Ta była najbliżej Chrzanowa, a co chwilę któryś egzemplarz lądował na warsztacie. Po drugie, cała seria została wycofana z PKP w 1977 roku, całkowicie wyparta przez znacznie lepsze – jak się okazało – SM42.
Spalinowóz okazał się znacznie lepszy w eksploatacji w zakładach przemysłowych. Miał bowiem dwa typy pracy. W pierwszym dysponował dużą siłą, ale małą prędkością. W drugim miał sporą prędkość, ale ten tryb nadawał się tylko do jazdy luzem. Te można było przełączać tylko na postoju. Dlatego poza skasowanymi dwoma PKP wszystkie swoje lokomotywy SM15 przekazało do przemysłu.
Po dziś dzień ostały się tylko dwie. Jeden jest eksponatem na Stacji Muzeum. Drugi jest pomnikiem techniki przed Zespołem Szkół Techniczno-Usługowych im. Jana Pawła II w Tarnowskich Górach .
SM15 nie było konstrukcją złą, ale na manewry na stacjach się nie nadawała. Lepiej odnalazła się w przemyśle. Niestety, awaryjność pojazdu przesądziła o jego losie także w przemyśle, bo z PKP znacznie wcześniej wyparła ją „stonka”, czyli SM42.
Na koniec garść danych technicznych tej niezbyt udanej lokomotywy:
Typ: 12D/ TGM3
Producent: ŁTZ/Fablok
Silnik: radziecki wysokoobrotowy/ V12CD19
Moc znamionowa: 750 KM/ 800 KM
Przekładnia: hydrauliczna systemu Voith
Prędkość konstrukcyjna: 60 km/h (nigdy nie osiągnięta)
Masa służbowa: 70 t
Długość: 12,6 m
